CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Royaume-Uni : God save the taxi drivers

Emmanuel Sanséau — 2018-02-19T07:00:00Z

Quoi de plus naturel pour Uber que de s'installer au Royaume-Uni, pays du travail sans droit ? Après avoir cannibalisé les fameux black cabs et imposé son modèle de travailleur « liquide », la firme californienne a recruté environ 25 000 chauffeurs de taxi en quatre ans. Condamnés au statut de travailleurs indépendants, une poignée de mutins réclament des droits salariaux.

Mark, chauffeur flexible, n'avait clairement pas conscience de ses privilèges. Pire, le nanti s'en plaignait ! Au volant de sa Skoda grise, deux gros autocollants Uber plaqués sur les flancs, il enquillait les boulevards pollués de Manchester en ronchonnant. Ce n'étaient pas tellement les bouchons, ni la qualité discutable des routes, ni ses concurrents des compagnies de bus hors de prix qui l'agaçaient. Non, Mark allait peut-être manquer le match Manchester City - PSG, prévu ce jour-là à 19h45. « Si je fais une bonne journée, je pourrai le voir. Sinon, il faudra travailler plus longtemps et je finirai trop tard. Là, c'est mal parti. »

Par Kalem.

C'est que la frustration footballistique du Mancunien - ici, un mal inconsolable - avait réveillé une nature grincheuse. « On est tous à notre compte, mon pote. Mais je me suis habitué à ça, j'ai été taxi pendant 9 ans. J'ai pas de congés payés. Si t'es malade, t'as le droit à rien. Faut juste aller bosser. Je pars bientôt. Je pars trois semaines. Alors quand tu reviens de vacances, t'es complètement à sec ! » Mark avait beau rester calfeutré dans l'habitacle confortable de sa voiture environ 12 heures par jour (y compris le week-end), il soutenait mordicus que « c'est vraiment difficile, mon pote, surtout depuis qu'ils ont baissé leurs tarifs. »

Tel un black pudding gâté, sa mauvaise foi manifeste vous aurait presque retourné l'estomac. D'après son site, Uber n'était-il pas plutôt du genre à bichonner ses chauffeurs ? « Transformez votre voiture en machine à sous. Certains de nos chauffeurs-partenaires reçoivent en moyenne 2 250 livres [2 870 euros] par mois. » Et puis la rutilante entreprise californienne mettait le paquet sur la « flexibilité ultime » qui permet de « choisir [ses] propres heures, bien gagner [sa] vie et consacrer davantage de temps aux choses qui comptent le plus. » Sauf que Mark n'y voyait là qu'un énième attrape-couillon dans cette formidable terre d'opportunités qu'est le Royaume-Uni. « Bah, c'est bien la flexibilité. Mais si ça veut dire travailler 12 heures par jour pour gagner assez alors ça veut pas dire grand chose. » Pour une course de 2,57 km, vous aviez crédité le compte de Mark de 3,59 livres (4,5 euros).

Depuis son lancement en 2012 au Royaume-Uni, la flottille Uber a recruté environ 25 000 chauffeurs. Voilà que « l'innovation disruptive » allait enfin bousculer soixante-dix années de domination des black cabs, remisés au placard comme on délocaliserait Big Ben. Il a fallu jouer des coudes pour se faire une place sur un marché estimé à 5 milliards de livres et où les chauffeurs « traditionnels », censés coiffer sur le poteau n'importe quel GPS, étudient au moins 2 ans les subtilités routières de la capitale britannique. Assis sur une levée de fond colossale, Uber a inauguré l'offensive de marché selon les modalités fleuries de « l'économie du partage ». Il a brûlé des centaines de milliers de livres pour débaucher ses chauffeurs, puis a écrasé ses prix pour cannibaliser la concurrence. Aujourd'hui, Uber ne paie aucun salaire ni matériel de travail à ses chauffeurs, rémunérés directement par leurs passagers à chaque course. Toutes les semaines, près de 30 000 habitants de Londres téléchargent l'application.

Avec des courses jusqu'à deux fois moins chères que les black cabs, Uber a beau répéter à ses chauffeurs qu'ils sont « leurs propres patrons », le taulier ne s'est pas fait que des amis. « Les journées sont trop courtes pour gagner assez d'argent », explique James Farrar, chez Uber depuis deux ans et co-fondateur du syndicat United Private Hire Drivers. « En moyenne, si j'enlève les coûts, je gagne 5 livres de l'heure [6,50 euros, moins que le salaire minimum, Ndlr]. Je vous laisse calculer comment on nourrit une famille à Londres avec ça. La seule flexibilité qu'on a avec un revenu aussi faible, c'est de travailler toujours plus. Maintenant, je travaille entre 14 et 16 heures par jour, sept jours sur sept. Uber dit que le chauffeur moyen travaille environ 43 heures par semaine et gagne 19 livres de l'heure. Prends ça, retire les 25 % de commission prélevés par Uber, retire 270 livres par semaine pour louer une Prius, 100 livres pour l'essence, 15 livres pour la nettoyer et le prix de l'assurance. Au bout du compte, il ne te reste pas grand chose. Le problème, c'est qu'Uber est devenu une icône pour d'autres entreprises. S'ils s'en sortent en détruisant nos droits, ce n'est qu'une question de temps avant que les autres ne se mettent à faire exactement la même chose. »

Avec une poignée de mutins, James a lancé une plainte contre Uber pour requalifier leur statut d'indépendants en celui de salariés et réclamer leurs droits : salaire minimum, congés payés, congés maladie, etc. Comme en France, où l'Urssaf francilienne a réclamé le paiement de millions d'euros de cotisations à la boîte, et même dans quelques États américains où des class actions [recours collectifs] ont été lancées. La plainte vise Uber au cœur même de son modèle économique : si le travail doit être aussi liquide qu'une action en bourse, il n'est pas question de reconnaître quelque lien de subordination que ce soit avec ses « partenaires ». En avril dernier, la firme a consenti à verser près de 100 millions de dollars à ses chauffeurs américains pour éviter un tel renversement.

« Le chauffeur est baisé. » Steve Garelick, chauffeur et représentant du syndicat GMB coordonnant la plainte contre Uber, était au volant « entre l'autoroute M3 et la M25, et ensuite la M40 et ensuite chez Renault pour réparer [sa] caisse ». Surtout, il était hyper remonté. « L'aspect pratique, c'est qu'en tant que chauffeur, ils attendent de toi que tu fasses le travail d'une certaine manière. Sinon ils te déconnectent [un chauffeur n'est pas licencié, mais “désactivé de la plateforme”, NDLR]. Leurs contrats sont à sens unique. Sur cette base, parce que les chauffeurs n'ont pas la liberté que prétend Uber, ils devraient être considérés comme des salariés. Une fois que vous avez prouvé vos droits aux congés payés, tous les autres peuvent tomber comme des dominos. Ce que le juge va décider en juillet, c'est dans quelle mesure Uber contrôle ses chauffeurs. »

Ces derniers mois, Steve a organisé ce qui était « probablement les premières manifestations de chauffeurs privés dans l'histoire du pays, et c'est important parce qu'en Angleterre, l'apathie est notre plus grande religion ». Pendant ce temps-là, Uber dévoilait le nouveau chapitre de « l'économie du partage » : des taxis sans pilotes, expérimentés en ce moment-même à Pittsburgh, aux États-Unis. Travis Kalanick, PDG d'Uber, adressait alors au monde un curieux dilemme : « Certaines villes vont l'autoriser, elles seront le bastion du futur. Les autres auront l'air d'appartenir au Moyen-âge.1 »

1 Vive ! Vive le Moyen-âge ! (Note du webmaster.)

Royaume-Uni : God save the taxi drivers

Emmanuel Sanséau — 2016-08-15T04:00:00Z

Quoi de plus naturel pour Uber que de s'installer au Royaume-Uni, pays du travail sans droit ? Après avoir cannibalisé les fameux black cabs et imposé son modèle de travailleur « liquide », la firme californienne a recruté environ 25 000 chauffeurs de taxi en quatre ans. Condamnés au statut de travailleurs indépendants, une poignée de mutins réclament des droits salariaux.

C'est que la frustration footballistique du Mancunien - ici, un mal inconsolable - avait réveillé une nature grincheuse. «  On est tous à notre compte, mon pote. Mais je me suis habitué à ça, j'ai été taxi pendant 9 ans. J'ai pas de congés payés. Si t'es malade, t'as le droit à rien. Faut juste aller bosser. Je pars bientôt. Je pars trois semaines. Alors quand tu reviens de vacances, t'es complètement à sec ! » Mark avait beau rester calfeutré dans l'habitacle confortable de sa voiture environ 12 heures par jour (y compris le week-end), il soutenait mordicus que « c'est vraiment difficile, mon pote, surtout depuis qu'ils ont baissé leurs tarifs. »

Tel un black pudding gâté, sa mauvaise foi manifeste vous aurait presque retourné l'estomac. D'après son site, Uber n'était-il pas plutôt du genre à bichonner ses chauffeurs ? « Transformez votre voiture en machine à sous. Certains de nos chauffeurs-partenaires reçoivent en moyenne 2 250 livres [2 870 euros] par mois. » Et puis la rutilante entreprise californienne mettait le paquet sur la « flexibilité ultime » qui permet de «  choisir [ses] propres heures, bien gagner [sa] vie et consacrer davantage de temps aux choses qui comptent le plus. » Sauf que Mark n'y voyait là qu'un énième attrape-couillon dans cette formidable terre d'opportunités qu'est le Royaume-Uni. «  Bah, c'est bien la flexibilité. Mais si ça veut dire travailler 12 heures par jour pour gagner assez alors ça veut pas dire grand chose. » Pour une course de 2,57 km, vous aviez crédité le compte de Mark de 3,59 livres (4,5 euros).

Par Kalem.

Depuis son lancement en 2012 au Royaume-Uni, la flottille Uber a recruté environ 25 000 chauffeurs. Voilà que « l'innovation disruptive » allait enfin bousculer soixante-dix années de domination des black cabs, remisés au placard comme on délocaliserait Big Ben. Il a fallu jouer des coudes pour se faire une place sur un marché estimé à 5 milliards de livres et où les chauffeurs « traditionnels », censés coiffer sur le poteau n'importe quel GPS, étudient au moins deux ans les subtilités routières de la capitale britannique. Assis sur une levée de fond colossale, Uber a inauguré l'offensive de marché selon les modalités fleuries de «  l'économie du partage ». Il a brûlé des centaines de milliers de livres pour débaucher ses chauffeurs, puis a écrasé ses prix pour cannibaliser la concurrence. Aujourd'hui, Uber ne paie aucun salaire ni matériel de travail à ses chauffeurs, rémunérés directement par leurs passagers à chaque course. Toutes les semaines, près de 30 000 habitants de Londres téléchargent l'application.

Avec des courses jusqu'à deux fois moins chères que les black cabs, Uber a beau répéter à ses chauffeurs qu'ils sont «  leurs propres patrons  », le taulier ne s'est pas fait que des amis. « Les journées sont trop courtes pour gagner assez d'argent », explique James Farrar, chez Uber depuis deux ans et co-fondateur du syndicat United Private Hire Drivers. « En moyenne, si j'enlève les coûts, je gagne 5 livres de l'heure [6,50 euros, moins que le salaire minimum, Ndlr]. Je vous laisse calculer comment on nourrit une famille à Londres avec ça. La seule flexibilité qu'on a avec un revenu aussi faible, c'est de travailler toujours plus. Maintenant, je travaille entre 14 et 16 heures par jour, sept jours sur sept. Uber dit que le chauffeur moyen travaille environ 43 heures par semaine et gagne 19 livres de l'heure. Prends ça, retire les 25 % de commission prélevés par Uber, retire 270 livres par semaine pour louer une Prius, 100 livres pour l'essence, 15 livres pour la nettoyer et le prix de l'assurance. Au bout du compte, il ne te reste pas grand chose. Le problème, c'est qu'Uber est devenu une icône pour d'autres entreprises. S'ils s'en sortent en détruisant nos droits, ce n'est qu'une question de temps avant que les autres ne se mettent à faire exactement la même chose. »

Avec une poignée de mutins, James a lancé une plainte contre Uber pour requalifier leur statut d'indépendants en celui de salariés et réclamer leurs droits : salaire minimum, congés payés, congés maladie, etc. Comme en France, où l'Urssaf francilienne a réclamé le paiement de millions d'euros de cotisations à la boîte, et même dans quelques États américains où des class actions [recours collectifs] ont été lancées. La plainte vise Uber au cœur même de son modèle économique : si le travail doit être aussi liquide qu'une action en bourse, il n'est pas question de reconnaître quelque lien de subordination que ce soit avec ses « partenaires ». En avril dernier, la firme a consenti à verser près de 100 millions de dollars à ses chauffeurs américains pour éviter un tel renversement.

« Le chauffeur est baisé. » Steve Garelick, chauffeur et représentant du syndicat GMB coordonnant la plainte contre Uber, était au volant « entre l'autoroute M3 et la M25, et ensuite la M40 et ensuite chez Renault pour réparer [sa] caisse ». Surtout, il était hyper remonté. «  L'aspect pratique, c'est qu'en tant que chauffeur, ils attendent de toi que tu fasses le travail d'une certaine manière. Sinon ils te déconnectent [un chauffeur n'est pas licencié, mais “désactivé de la plateforme”, NDLR]. Leurs contrats sont à sens unique. Sur cette base, parce que les chauffeurs n'ont pas la liberté que prétend Uber, ils devraient être considérés comme des salariés. Une fois que vous avez prouvé vos droits aux congés payés, tous les autres peuvent tomber comme des dominos. Ce que le juge va décider en juillet, c'est dans quelle mesure Uber contrôle ses chauffeurs.  »

Ces derniers mois, Steve a organisé ce qui était « probablement les premières manifestations de chauffeurs privés dans l'histoire du pays, et c'est important parce qu'en Angleterre, l'apathie est notre plus grande religion ». Pendant ce temps-là, Uber dévoilait le nouveau chapitre de « l'économie du partage » : des taxis sans pilotes, expérimentés en ce moment-même à Pittsburgh, aux États-Unis. Travis Kalanick, PDG d'Uber, adressait alors au monde un curieux dilemme : «  Certaines villes vont l'autoriser, elles seront le bastion du futur. Les autres auront l'air d'appartenir au Moyen-âge. »