CQFD, mensuel de critique et d'expérimentation sociales

Du Sénégal aux Canaries : « Quand la mer s'agite »

Fall Amzer — 2021-06-23T07:08:15Z

Sénégalais, Djiby Sy a pris la mer le 7 octobre 2020 à Saint-Louis-du-Sénégal, direction les Canaries, archipel espagnol. Il visait l'Europe, empruntant pour cela une des routes migratoires les plus meurtrières d'Europe, dont on vous parlait dans « Sénégal, les pirogues de la dernière chance », article de Fall Amzer publié dans le numéro 197 de CQFD (avril 2021). Son récit à la première personne était seulement cité dans l'article. Nous vous le livrons ici dans son entièreté, évocation d'une terrible odyssée où l'optimisme et le courage gardent le cap.

« J'habitais à Saint-Louis, une ville de pêche du nord du Sénégal. Les touristes y viennent en nombre pour profiter de ses grandes plages et de ses quartiers de pêcheurs comme Guet Ndar, Santhiaba, Goxu Mbacc. Mais moi, je ne ne connais pas la mer : je ne suis jamais entré dans la mer, je n'ai jamais travaillé comme pêcheur. Alors c'était un peu compliqué pour moi, le fait d'entrer dans la mer, de manger à l'intérieur de la mer, de dormir dans la mer, de pisser dans la mer ! C'est ce qui m'a étonné dans un premier temps.

J'ai pris le départ depuis Saint-Louis. Là-bas, il y a la mer et la rivière. Il fallait donc d'abord traverser la rivière en pirogue pour se rendre à Ndiago, un village de pêcheurs à la frontière avec la Mauritanie. Ça m'a coûté presque 5 000 francs CFA1. Ensuite, pour la même somme, j'ai embarqué dans une deuxième pirogue chargée de m'amener jusqu'au port où on embarque. Là-bas, j'ai payé 30 000 FCFA2. Le chauffeur m'a dit qu'il fallait attendre la marée basse du lendemain. Au matin, on a roulé pendant quatre ou cinq heures jusqu'en Mauritanie. C'était un vendredi. J'étais censé partir le dimanche, mais il y avait trop de vent.

Comme la météo a tardé à s'améliorer, au final je suis resté dix-sept jours sur place, jusqu'à ce que le temps redevienne favorable. Ensuite, on m'a mis dans un taxi avec quelques gars et on est allés au point de départ. Sur place, la police patrouillait, si bien qu'on a dû se cacher sous les arbres. Après deux ou trois heures, les agents sont repartis.

Après minuit, on a commencé à charger les bagages dans une petite pirogue : les bidons d'essence, les sacs de riz et les sac de bonbons, toute notre nourriture. Puis elle a fait des allers-retours pour les emmener sur une grande pirogue stationnée au large. Ça a pris plusieurs heures. Après ça a été le tour des passagers, huit par huit. C'était la nuit et la mer était agitée, donc très difficile. Enfin, on a embarqué les deux moteurs à bord, suivis des capitaines et des dernières personnes. »

En mer

« Ça a pris du temps, mais les moteurs ont finalement démarré et on a commencé à avancer. Sauf que les capitaines disaient que le moteur n'était pas bon, qu'on ne pouvait pas partir comme ça, qu'on risquait de périr au large au moindre problème. C'est là qu'un des capitaines a appelé le propriétaire de la pirogue, pour lui dire qu'il fallait échanger ce moteur. On était déjà loin de la côte mais on s'est arrêté là et on a jeté l'ancre.

On a passé toute la journée à attendre à l'intérieur de la mer, parce que le propriétaire de la pirogue a dit qu'il nous donnerait le moteur le soir, au bord de la plage. Autre problème : deux barres de la pirogue, qui permettent de la manœuvrer, étaient cassées. Finalement, c'est seulement le lendemain soir qu'on a pu avoir un autre moteur. Plusieurs autres capitaines sont aussi montés à bord, des pêcheurs de Dakar, qui connaissent bien la mer. En tout, on avait désormais sept capitaines qui allaient se relayer pour manœuvrer la pirogue jusqu'en Espagne. Chacun avait son programme : à la barre quatre heures de temps, puis un autre prenait la relève. On a aussi remplacé les deux barres cassées. Pour être prêts, on a encore passé deux jours à proximité des côtes. Et c'est un mardi soir, à minuit, qu'on a pris la direction de l'Espagne.

On a visé au large pour que les contrôleurs ne nous captent pas. Dans ce que les pêcheurs appellent route internationale3, là où passent les grands bateaux et les tankers. On a couru pendant deux jours, en longeant toute la Mauritanie jusqu'à Nouadhibou. C'est là que l'agitation a commencé.

La plupart des gens ont commencé à avoir le mal de mer et à vomir. Moi je n'ai pas eu ce problème, même si je n'avais pas l'habitude de naviguer. À un moment, j'ai vu des dauphins qui sautaient et ont accompagné la pirogue durant plusieurs kilomètres ! Et c'est après leur départ que j'ai commencé à comprendre que j'avais pris un très grand risque, et que si on avait un problème, même petit, on risquait tous de mourir. Heureusement, avec un peu de croyance, et du courage, Dieu nous a aidés à atterrir ici en Espagne.

Quatre jours et quatre nuits après le départ, vers trois heures du matin, on a vu de grandes montagnes. On ne savait pas si c'était l'Espagne, et si oui à quelle île elles appartenaient. Mais le GPS des capitaines nous l'assurait : on était arrivés en Espagne. Les gens ont commencé à crier “Ouais, on est BOZA, on est BOZA !!!”4 Il faut s'imaginer : moi j'étais resté deux jours sans manger ni boire, parce que tous les vivres étaient finis. Et je n'arrivais pas à croire que c'était l'Espagne. Des personnes voulaient aller à terre, mais un des capitaines a dit : “Attendez, vous voyez les lumières rouge, là, ça montre un danger. On ne prend pas de risque, on ne sait pas ce qui se passe au bord de la plage. Est-ce qu'il y a pas des grandes pierres ou bien quelque chose qu'on ne connaît pas ? Je veux qu'on jette l'ancre et qu'on s'arrête ici ce soir, et demain on verra ce qu'on fera.”

Mais un autre capitaine a commencé à faire de grands gestes avec sa lampe torche. Au bout d'une trentaine de minutes, on a vu la marine arriver. Ils voulaient savoir s'il y avait des malades ou des morts. Finalement on les a suivis jusqu'à un port. Puis des gens ont attaché notre pirogue et nous ont dit de laisser tous nos bagages dedans. Là on savait qu'on était arrivés en Espagne, malgré toute la pression et la fatigue. »

Aux Canaries

« Ma situation aux Canaries est à la fois simple et compliquée. Quand je suis arrivé, j'ai passé soixante-douze heures au commissariat. Au-delà, ils n'ont pas le droit de nous retenir. On devait discuter avec un avocat, puis aller au tribunal. Au tribunal, on nous a appelé avec une traductrice. J'ai demandé l'asile, mais l'avocat m'a dit que ce serait le procureur qui prendrait la décision. Heureusement, il nous a acquittés et la Croix-Rouge nous a amenés ici, dans un hôtel à Puerto-de-la-Cruz5. Je fais les démarches pour ma demande d'asile.

Notre souhait c'est juste de vivre ici tranquillement. On voudrait que tout se passe bien dans notre séjour, au travail aussi, dans les manières les plus solennelles, les plus légales. En tant que Sénégalais, on veut rester ici, mais on ne sait pas par quel chemin passer. Si on n'a pas de chance et qu'on se fait expulser, ce ne sera pas la fin du monde. Mais ce serait très difficile de devoir faire demi-tour. Hier, des Gambiens et des Maliens sont sortis de l'hôtel. Mais le problème c'est que les Sénégalais ne peuvent pas sortir. C'est un problème de diplomatie, du jour au lendemain, on peut se faire expulser6.

Dans cette situation compliquée, il y a aussi des gens qui nous aident. À chaque fois je dis au personnel de la Croix-Rouge : “Vous avez fait de votre mieux pour nous, vous nous avez donné une chambre pour dormir, vous nous avez donné de quoi manger, du matin, du soir et de la nuit, vous nous donnez des habits et des chaussures, vous faites tout ce que vous pouvez faire.”

Un petit frère qui était dans ma chambre est parti hier à Madrid. D'un côté j'étais triste quand je l'ai vu prendre ses bagages et sortir de l'hôtel pour aller à Madrid. Mais quand même, tu te dis que c'est le destin qui trace, c'est pas grave. Je lui ai souhaité bon voyage. On s'est parlé au téléphone ce matin et il m'a raconté des choses que je voulais énormément vivre : comment se passait l'avion et l'atterrissage, comment était l'aéroport de Madrid...

Ça me rend vraiment triste quand je parle de ça. C'est tellement dur. Mais ça m'a fait du bien d'en parler, de sortir ce qui est en moi, de me soulager sur des faits qui étaient très durs pour moi. Je n'oublierai jamais parce que c'est un énorme moment de combat dans ma vie, franchement parlé. » ■

– Mise à jour au 15/06/2021 – Après sept mois à Tenerife, entre hôtels et campement de fortune, Djiby Sy a enfin été transféré vers l'Espagne continentale – une nouvelle étape sur la route de l'exil. Bon vent à lui.

1 Le taux de change est d'environ 655 francs CFA pour 1 euro (cent francs CFA valaient un franc français). Ici, la somme évoquée est d'un peu moins de huit euros.

2 Environ 45 euros, donc.

3 C'est à dire les eaux internationales.

4 « Boza » est un mot utilisé lors des arrivées de bateaux de migrants en Europe – il signifie « victoire » en bambara.

5 Sur l'île de Tenerife.

6 Djiby fait référence ici aux accords de rapatriement signés entre l'Espagne et le Sénégal. Ils permettent à l'Espagne d'expulser les ressortissants sénégalais, sans qu'ils puissent demander l'asile.

Sénégal, les pirogues de la dernière chance

Fall Amzer — 2021-04-07T07:28:26Z

Début mars, des révoltes populaires d'une ampleur inédite ont secoué le Sénégal. Aux origines profondes de cette colère, une situation sociale et économique catastrophique, empirée par la pandémie. C'est cette même précarité doublée d'un avenir obstinément bouché qui pousse de nombreux jeunes à prendre la mer en direction de l'Europe, par les Canaries. Un périple trop souvent meurtrier. Des militants et voyageurs sénégalais nous ont parlé de cette route atlantique, de ses dangers, et de ce qui pousse tant de personnes à braver la mort.

Carte signée Fall Amzer

Ces derniers mois les côtes du Sénégal connaissent une forte vague de départs. Celles et ceux qui embarquent tentent de rejoindre les îles Canaries, au large du Maroc, premier bout de terre européen à portée de pirogue. Au cours du mois d'octobre dernier, des milliers de personnes ont pris la mer et près de 480 ont perdu la vie dans une terrible série de naufrages. À l'origine de l'hécatombe ? La fermeture des frontières européennes, qui pousse les voyageurs à emprunter des routes toujours plus longues et périlleuses.

C'est un fait connu et documenté : les routes migratoires se modifient sans cesse en fonction des situations politiques des pays concernés, qu'ils soient de départ, de transit ou d'arrivée. Elles évoluent aussi selon les politiques répressives déployées par les États pour verrouiller leurs frontières.

La route atlantique vers les Canaries, elle, n'est pas nouvelle. Empruntée depuis des siècles, elle a connu son apogée durant la crise des cayucos (pirogues), entre 2006 et 2008, durant laquelle près de 40 000 personnes en provenance des côtes d'Afrique de l'Ouest ont débarqué sur l'archipel. Délaissée une décennie durant, elle est redevenue très fréquentée au vu des difficultés à entrer en Europe par d'autres voies.

En 2018, l'enfer vécu par les centaines de milliers de personnes bloquées en Libye, la dangerosité grandissante de la traversée de la Méditerranée centrale et les pushbacks 1 incessants des garde-côtes grecs en mer Égée avaient amené à relancer la fréquentation de la route de Gilbraltar, entre le Maroc et l'Espagne. Cela n'a pas duré. En quelques années, la surveillance des côtes marocaines s'est fortement renforcée, rendant le passage du détroit presque impossible. Les traversées se sont alors délocalisées, prenant comme point de départ le sud du Maroc et le Sahara occidental [voir encadré], direction les Canaries. Dernièrement, le harcèlement policier permanent vécu par les Subsaharien·nes au Maroc et la fermeture des frontières terrestres suite à la crise du Covid ont repoussé les zones de départs encore plus au sud : beaucoup se font désormais directement des côtes mauritaniennes et sénégalaises.

1 500 kilomètres en pirogue

Pouvant durer jusqu'à dix jours, les traversées se font à bord de grandes pirogues en bois habituellement utilisées pour la pêche artisanale. Bien que généralement pilotées par des marins aguerris, elles ne font pas toujours le poids face à l'océan. Les voyageurs sont majoritairement sénégalais, entourés parfois de ressortissants des pays voisins. Les équipages partent sans téléphone satellite, avec des réserves d'eau et de nourriture souvent insuffisantes. En outre, beaucoup de ceux qui embarquent ne connaissent pas la mer. C'est le cas de Djiby Sy, qui nous a livré le récit de sa traversée2 : « J'habitais à Saint-Louis, une ville de pêche du nord du Sénégal. Mais je suis quelqu'un qui ne connaît pas la mer. Alors c'était un peu compliqué pour moi, le fait d'entrer dans la mer, de manger à l'intérieur de la mer, de dormir dans la mer, pisser dans la mer ! C'est ce qui m'a étonné dans un premier temps. »

« Notre pirogue avait trois capitaines, des grands pêcheurs de Dakar, poursuit Djiby Sy. Quand on a pris le départ, on a visé au large pour que les contrôleurs ne nous captent pas. La mer a commencé à s'agiter et les gens à vomir. Et puis, j'ai vu des dauphins qui sautaient et ont accompagné la pirogue sur plusieurs kilomètres ! Après leur départ, j'ai commencé à comprendre que j'avais pris un très grand risque, et que si on avait un problème, même petit, on risquait tous de mourir. »

Les Canaries se trouvent à plus de 1 500 kilomètres des côtes sénégalaises. Sur cette distance, les risques d'avarie ou de se perdre sont effectivement importants, sachant que ni le Sénégal ni la Mauritanie ne disposent d'organismes de secours en mer. Quant à la zone dévolue aux sauveteurs espagnols, elle est immense : plus d'un million et demi de kilomètres carrés. L'organisme civil Salvamento Marítimo fait son possible pour répondre aux situations de détresse dans ce périmètre, mais dénonce une baisse continue de ses moyens, qui entrave sa capacité de sauvetage. Dans ces conditions, certains bateaux disparaissent purement et simplement dans l'océan avec leurs occupant·es. Il est impossible de quantifier le nombre de ces naufrages invisibles, mais Alarm Phone3 estime qu'une personne sur douze perdrait la vie sur cette route.

Braver la mort par désespoir

Les dangers de ce périple sont connus de celles et ceux qui partent, mais ne les découragent pas pour autant. Selon Saliou Diouf, membre du réseau Alarm Phone et fondateur de l'association Boza Fii4, « chaque migrant qui décide de partir connaît quelqu'un qui est resté dans la mer en essayant de rallier l'Espagne. Le problème c'est qu'ils n'ont pas le choix, parce qu'ici ils meurent à petit feu. » Dans un pays où le taux de pauvreté ne fait qu'augmenter, pour des jeunes sans espoir ni débouchés c'est « Barça ou barsakh » – « Barcelone ou la mort ». Car si certains tentent leur chance dans d'autres pays de la sous-région, ils sont nombreux à rêver d'Europe. « Cette souffrance que les gens vivent au pays, c'est la même que quand ils partent et perdent leur vie dans la mer, poursuit Saliou Diouf. Donc ils saisissent toute possibilité de trouver une vie meilleure ailleurs. »

Or, ce désir de voyager est entravé par l'impossibilité d'accéder au système des visas. Babacar N'diaye, autre membre d'Alarm Phone, tempête ainsi contre les États européens qui signent des conventions sur la liberté de circulation tout en ne reconnaissant pas cette liberté à la plupart des ressortissants africains. « Quand tu vas à l'ambassade déposer une demande de visa, tu sais très bien qu'on va te rejeter. C'est aussi pour cela que les jeunes sacrifient leur vie. S'il était facile de voyager, ils ne prendraient pas la mer. »

Depuis un an, la crise économique liée à la pandémie joue également un rôle dans l'accélération des départs. Dans un pays où 40 % de la population travaille dans le secteur informel et doit se débrouiller au jour le jour, les restrictions sanitaires ont rendu la survie encore plus difficile. C'est ce que répond Djiby Sy lorsqu'on lui demande ce qui l'a poussé à partir malgré les risques : « Au Sénégal, la vie est tellement précaire, que ça nous met une pression de soulèvement. On a tout bravé pour traverser notre destin. »

En matière de précarité, les pêcheurs sénégalais sont en première ligne. Alors que plus de 600 000 habitant·es du pays vivent de la pêche artisanale, la filière est en souffrance : le poisson se fait rare et il devient de plus en plus difficile aux pêcheurs de subvenir aux besoins de leur famille. Si les communautés villageoises prennent des initiatives pour se réapproprier leurs territoires de pêche et assurer le renouvellement des espèces, ces efforts ne suffisent pas à endiguer l'épuisement progressif des ressources. En cause : des pêcheurs artisanaux trop nombreux, mais surtout le développement d'une surpêche industrielle frauduleuse, couverte par le ministère de la Pêche. On voit ainsi se multiplier en zone côtière de gros navires étrangers dits « sénégalisés », qui se sont vu accorder une immatriculation dans le pays afin d'obtenir une licence de pêche. Dans un rapport diffusé en novembre 2020, l'ONG Greenpeace dénonçait l'attribution illégale de ces licences à des bateaux provenant notamment de Chine ou de Corée du Sud. Les accords octroyant d'importants droits de pêche à l'Union européenne (UE) sont également montrés du doigt : 1,7 million d'euros sont ainsi versés chaque année au Sénégal en maigre contrepartie de l'accès à ses eaux territoriales. Difficile pour les pêcheurs locaux de faire le poids face à des dirigeants bradant les ressources du pays.

Cynisme d'États

En octobre dernier, alors qu'en une semaine des centaines de Sénégalais·es viennent de perdre la vie en mer, le président Macky Sall refuse de reconnaître l'ampleur de la catastrophe, minimisant le nombre de disparu·es et les rendant seul·es responsables de leur destin. Dénonçant le mépris du gouvernement qu'elles jugent principal responsable de la situation, plusieurs organisations citoyennes s'unissent alors au sein du collectif 480. Pour pallier le silence de l'État, elles lancent une journée de deuil national sur les réseaux sociaux le 13 novembre, et appellent à une marche silencieuse à Dakar une semaine plus tard. Saliou Diouf est partie prenante de l'organisation : « Quand il y a eu ces morts, ils ont d'abord démenti les chiffres, avant de rester dans l'immobilisme, ne tentant même pas un dialogue avec la population. Tu ne peux pas avoir 400 morts en une semaine et rester silencieux ! La réalité c'est qu'il y a des soulèvements et que ça va exploser. »

Début mars, la situation a fini par déboucher sur un vaste mouvement de protestation. Si le déclencheur de la révolte a été l'arrestation de l'opposant politique Ousmane Sonko5, la colère des manifestants s'est révélée bien plus profonde. La répression a été féroce et les forces de l'ordre n'ont pas hésité à tirer sur la foule : entre 10 et 15 personnes ont été tuées et plusieurs centaines blessées.

À bien des égards, cette froide répression marque l'aboutissement macabre d'une politique d'un cynisme sans borne. Quelques mois plus tôt, l'État sénégalais avait en effet décidé de poursuivre certains parents de disparus pour « complicité de trafic d'êtres humains ». Si ce chef d'accusation n'a finalement pas été retenu, plusieurs ont été condamnés pour « mise en danger de la vie d'autrui ». Derrière cette criminalisation se dessine une collaboration renforcée avec l'UE, afin d'empêcher les départs. Agence européenne des gardes-frontières et des gardes-côtes, Frontex intervient au large des côtes ouest-africaines dans le cadre de la mission Hera depuis 2006. Si elle ne peut, officiellement, intercepter les navires, l'agence vient en appui aux militaires sénégalais, chargés de surveiller les côtes et refouler les embarcations qui tentent de les quitter. Les forces armées accomplissent leur mission avec zèle : le 25 octobre 2020, au large de Dakar, elles n'ont pas hésité à éperonner une pirogue qui refusait de s'arrêter. Bilan de l'opération : 41 morts.

Refoulés aux portes

L'arrivée aux Canaries n'est qu'un bref soulagement pour les personnes qui débarquent saines et sauves. Après un voyage incertain et éprouvant, certaines ignorent qu'elles arrivent sur une île. L'État espagnol, fort du soutien de l'UE, met alors tout en œuvre pour empêcher les arrivant·es de rejoindre le continent, tout en cherchant à multiplier les expulsions. Mal informé·es de leurs droits et privé·es de traducteurs, beaucoup d'arrivant·es ne parviennent pas à déposer une demande d'asile, s'exposant alors à une rapide. Celle et ceux qui y arrivent doivent ensuite patienter de longs mois sans savoir quand ils pourront rejoindre le continent. L'Espagne a également réactivé des accords de « rapatriement » avec le Sénégal et la Mauritanie, qui permettent d'accélérer le renvoi par avion de leurs ressortissants voire, dans le cas de la Mauritanie, de toutes les personnes soupçonnées d'avoir transité par le pays.

En 2020, 23 023 personnes ont débarqué aux Canaries, soit huit fois plus que l'année précédente. Face à l'augmentation des arrivées, les autorités de l'archipel ont vite été débordées. Conséquence : les conditions d'accueil des arrivant·es sont extrêmement précaires. Sur l'île de Gran Canaria, un camp a ainsi été improvisé sur un quai du port d'Arguineguín, dans des conditions qualifiées d' » inhumaines » par le maire de la commune. Jusqu'à 2 000 personnes se sont retrouvées entassées sur cet espace, surnommé le « camp de la honte », avant d'être finalement démantelé en décembre dernier. De nombreuses personnes étaient également assignées à résidence dans des hôtels, vides en raison de la crise sanitaire. Mais la situation a provoqué des tensions avec les habitants et la plupart des établissements ont été vidés à l'approche de la saison touristique.

Malgré le manque d'infrastructures d'accueil, le ministère de l'Intérieur espagnol refuse de transférer les demandeurs d'asile sur le continent, préférant construire des centres de rétention et transformer les îles en prisons. Au mois de janvier, 176 migrant·es sénégalais·es ont entamé une grève de la faim pour protester contre leur situation. Malgré des entraves toujours plus grandes au droit et à la liberté de circulation, les résistances et les luttes grandissent d'un bout à l'autre des chemins de l'exil.

Fall Amzer

Focus sur le Sahara occidental

Le Sahara occidental est une zone économique stratégique, de par sa proximité avec l'Atlantique et ses eaux riches en poissons, mais aussi par la quantité de phosphate présent dans ses sols. Anciennement colonie espagnole, ce territoire a été envahi en 1975 par les forces militaires marocaines. Son appartenance à l'État marocain n'étant pas reconnue par l'ONU, il est à ce jour la dernière colonie d'Afrique qui perdure. Le peuple sahraoui attend toujours l'organisation du référendum d'autodétermination prévu en 1992. Après vingt-neuf ans de cessez-le-feu, des combats sporadiques entre l'armée marocaine et les indépendantistes du Front Polisario ont repris fin 2020.

Si les eaux qui bordent le Sahara occidental appartiennent à la zone économique exclusive du Maroc [voir carte], c'est l'Espagne qui est responsable du secours en mer dans la zone. Cet héritage de la colonisation passée n'est pas sans conséquences et les conflits géopolitiques autour de la définition des frontières maritimes peuvent mettre en jeu des vies humaines. Ainsi, le 23 décembre 2020, un bateau est signalé en détresse au large de Laâyoune, la plus grosse ville du territoire. Les autorités espagnoles et marocaines, informées, se renvoient la balle pour savoir qui est responsable des secours dans la zone. Au final, aucune opération de sauvetage n'est lancée. Le bateau fait naufrage et 18 personnes se noient.

Certains départs vers l'Europe se font désormais directement du Sénégal ou de la Mauritanie, mais beaucoup tentent encore leur chance depuis le sud du Maroc et le Sahara occidental. À quatre jours de mer des îles Canaries, ces régions sont fréquentées par de nombreux Marocain·es et Subsaharien·nes candidat·es à l'exil. Fuyant les persécutions au nord du Maroc, ou arrivant par le sud, les Subsahariens sont nombreux à faire une pause à Laâyoune, espérant traverser vers les Canaries. Les conditions de vie y sont très précaires et les initiatives de solidarité souvent réprimées par les autorités marocaines. Un appel à dons a été lancé pour aider les personnes sur place à payer les loyers et les frais de justice en cas d'arrestation, mais aussi permettre des obsèques dignes et de prévenir les familles en cas de décès sur la route.

Pour soutenir cet appel : sur HelloAsso.com, aller à la page « Soutenons les migrant.e.s à Laâyun ! »

1 Refoulements illégaux de personnes ayant franchi la frontière, sans leur laisser la possibilité de demander l'asile.

2 Entretien à retrouver en intégralité courant avril sur le site de CQFD.

3 Depuis 2014, le réseau Alarm Phone propose une assistance téléphonique aux personnes en détresse en Méditerranée, grâce à un numéro joignable 24 h/24. Il fournit également un travail de documentation sur les traversées dans les différentes régions méditerranéennes et sur la route des Canaries. Lire notamment « Un nombre choquant de morts, mais aussi des luttes grandissantes sur place », article publié sur AlarmPhone.org le 29 janvier dernier.

4 Boza Fii – « Réussir ici » – a pour but d'accompagner les personnes rentrant au Sénégal après un parcours d'émigration. Qu'il s'agisse d'un retour choisi ou contraint, elle les aide à reconstruire leur vie au pays et lutter contre le sentiment d'échec. L'association propose également d'assister les familles de personnes disparues en mer. Son site : Bozafiisn.org

5 Accusé de viol et menaces de mort, Ousmane Sonko a été placé en garde à vue le 3 mars pour « troubles à l'ordre public » et « participation à une manifestation non autorisée ». Il a été libéré cinq jours plus tard dans l'attente de son procès.

Bras de fer en Méditerranée

Fall Amzer — 2021-01-11T08:34:49Z

Dans un silence de mort, la Méditerranée continue de se transformer en cimetière. Alors que les candidat·es à l'exil font face à une forteresse aux portes bien gardées, les bateaux de sauvetage tentent de déjouer les entraves de l'Europe. Focus sur une bataille navale des plus cyniques, via le premier volet d'un état des lieux en deux parties, publié dans le numéro 194 de CQFD (janvier 2021).

Illustration de Pole Ka

« La criminalisation de la solidarité trahit la terreur des dirigeants européens face à ce qui arriverait si leurs citoyens et les migrants luttaient ensemble contre la forteresse Europe. Nous croyons fermement […] qu'un monde différent peut être imaginé si nous nous battons les uns aux côtés des autres. »

(Citation issue du site de la Iuventa)

***

À mesure que la forteresse Europe se renforce, une répression croissante s'abat sur les exilé·es et leurs soutiens1. En Méditerranée centrale, l'année 2017 marque un tournant brutal. Alors qu'ils s'accordaient jusque-là pour limiter le nombre de morts, les États européens se désengagent de leur devoir d'assistance aux personnes tentant la traversée et chargent les « soi-disant » gardes-côtes libyens et leurs milices d'empêcher les départs par tous les moyens. Le message est clair : celles et ceux qui cherchent à fuir l'enfer ne doivent pas toucher les côtes européennes. Entre séquestration de navires et poursuites judiciaires, les mesures de rétorsion s'enchaînent pour entraver l'action de la flotte civile qui opère dans la zone. À bord des bateaux de sauvetage, des équipages déterminés poursuivent pourtant leurs actions contre vents, marées et autorités.

De saisies en séquestrations

Fin août 2020, un nouveau bateau de secours fait une arrivée remarquée en Méditerranée centrale. Difficile en effet pour le Louise Michel de passer inaperçu : ancienne vedette des douanes financée et décorée par l'artiste Banksy, il est manœuvré par un équipage féministe et antiraciste qui ne dépend d'aucune ONG et fonctionne de la manière la plus horizontale possible. Alors que les naufrages se sont succédés tout l'été dans l'indifférence, le Louise Michel suscite une rare attention médiatique. Profitant de ce coup de projecteur, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage. En trois jours, il vient en aide à quatre bateaux en détresse et accueille à bord 219 rescapé·es et un cadavre. Surchargé, le navire n'est alors plus en mesure de manœuvrer, une partie des personnes secourues se trouvant sur des radeaux de survie amarrés à sa coque. Après avoir dérivé plus de douze heures dans les eaux maltaises, et tandis que toutes les autorités restent sourdes aux appels du Louise Michel, les rescapé·es sont finalement transféré·es sur le Sea-Watch 4, puis autorisé·es à débarquer sur un bateau de quarantaine en Italie.

Depuis cette première mission acrobatique, le Louise Michel reste bloqué à quai. Il n'est malheureusement pas le seul à avoir été immobilisé au cours de l'année. C'est aussi le cas des Sea-Watch 3, Sea-Watch 4, Alan Kurdi, Aita Mari, Open Arms, Mare Jonio et Ocean Viking, ainsi que des deux avions de reconnaissance rattachés à l'ONG Sea-Watch, qui composent à ce jour ce qu'on appelle la flotte civile opérant en Méditerranée centrale. Ces derniers mois, leur présence dans la zone est devenue pour le moins épisodique. Si plusieurs navires battant pavillon allemand sont immobilisés suite à un changement de législation dans leur pays de rattachement, d'autres font l'objet d'attaques plus frontales de la part de Malte et de l'Italie. Dès le début de la crise du Covid-19, ces États ont fermé leurs ports pour raisons sanitaires. Depuis, les rares bateaux autorisés à y débarquer les personnes secourues ont été séquestrés, sous des prétextes parfois ubuesques. C'est le cas du Sea-Watch 4, saisi le 1^e^r septembre 2020, après le débarquement à Palerme (Sicile) d'environ 200 rescapé·es. D'après l'ONG, il aura fallu onze heures d'inspection pour trouver suffisamment d'infractions pour immobiliser le bateau. Parmi celles-ci : un trop grand nombre de gilets de sauvetage à bord... Le Sea-Watch 4 n'a toujours pas été autorisé à reprendre la mer.

Afin de maintenir leur activité, les navires civils de sauvetage s'adaptent à chaque nouvelle réglementation, mais les mises aux normes sont longues et les conséquences dramatiques. Si la présence des bateaux de secours n'a aucune incidence sur le rythme des traversées, leur absence ne les rend que plus meurtrières. À rebours des accusations dont ils font l'objet, les bateaux de la flotte civile opèrent dans un cadre légal bien défini, le sauvetage en mer étant une règle incontestable du droit maritime inscrite dans plusieurs conventions internationales. Ils sont soumis à deux types de législation, celle des pays dans lesquels ils font escale et celle de l'État auprès duquel ils sont immatriculés. Les opérations de secours sont menées sous les ordres des centres de coordination et de sauvetage (MRCC), et rares sont les initiatives personnelles qui y dérogent. En 2019, la capitaine du Sea-Watch 3 Carola Rackete avait ainsi décidé de forcer l'entrée du port de Lampedusa afin d'y débarquer 42 rescapé·es, après plus de dix jours d'attente en mer dans une tension insupportable.

L'attribution des pavillons peut constituer un autre levier pour paralyser les actions de sauvetage. En 2018, l'Aquarius s'est ainsi trouvé au centre d'un jeu politique confinant à l'absurde : Gibraltar lui ayant retiré son pavillon, il parvient à se faire immatriculer au Panama, mais le ministre de l'Intérieur italien de l'époque, Matteo Salvini, fait pression sur le gouvernement panaméen en le menaçant de ne plus accueillir aucun navire de cet État en Italie. L'Aquarius voit alors son pavillon révoqué, et aucun pays ne prendra le relais pour immatriculer le bateau.

Cynisme et criminalisation

Tributaire d'une situation géopolitique complexe, la flotte civile est impactée au moindre remous. Lorsque l'Europe renforce l'externalisation du contrôle de ses frontières, le changement se fait immédiatement sentir en Méditerranée centrale. « Si en 2017 les sauvetages se faisaient conjointement avec des bateaux militaires de quasiment tous les pays européens, ils se sont progressivement retirés », explique Claire, marin-sauveteuse pour différentes organisations. Restant seuls en scène, les bateaux de secours sont alors contraints de rester plus longtemps en mer et d'accueillir davantage de personnes à bord. Dans l'impossibilité d'effectuer les changements d'équipage ou les escales techniques à Malte, les ONG doivent se relocaliser et affréter des bateaux plus grands et plus autonomes. C'est également à cette période que les organisations opérant dans la zone deviennent des cibles pour les autorités.

Affrété par l'ONG allemande Jugend Rettet, le Iuventa vient en aide à près de 24 000 personnes en huit mois entre 2016 et 2017. Porteur d'un projet expressément politique, appelant à « un changement radical de société par la construction d'une solidarité par en bas », l'équipage du Iuventa se retrouve rapidement dans le viseur. « C'est probablement notre approche intransigeante du sauvetage, ainsi que notre insistance à intégrer notre pratique à une critique plus large des institutions européennes, qui ont attiré l'attention des autorités italiennes », peut-on lire sur le site du Iuventa. Le 2 août 2017, à l'issue d'une enquête menée par les unités antimafia italiennes, le bateau est saisi et dix membres d'équipage sont mis en examen. Accusés d'avoir encouragé l'immigration illégale, ils sont toujours en attente de leur procès et risquent 20 ans de prison. Les marins-pêcheurs tunisiens, qui viennent souvent en aide à des embarcations en péril, ont eux aussi plusieurs fois fait les frais de cette répression. En 2018, cinq d'entre eux ont été emprisonnés plusieurs semaines en Italie.

Face à ces attaques répétées, la flotte civile fait front. Malgré des positionnements politiques différents, les organisations qui la composent parviennent à jouer sur la complémentarité. Refusant de baisser les bras, elles cherchent continuellement à ouvrir de nouvelles brèches. « C'est un jeu d'échecs, illustre Claire. Quand les gouvernements avancent un pion, on en avance un aussi. On essaie d'avoir toujours un coup d'avance. » Et l'équipage du Iuventa de renchérir : « Les guerres de sauvetage ne sont pas terminées. Tant que les personnes continueront à braver la traversée, la flotte civile trouvera un moyen de faire naviguer ses navires à leur rencontre. Cette lutte se poursuit. »

Fall Amzer

La criminalisation du passage

La criminalisation touche avant tout celles et ceux qui tentent la traversée au péril de leur vie. En mars 2019, le navire marchand El Hiblu recueille à son bord 108 personnes au large de la Libye. Le capitaine leur annonce qu'il se dirige vers Malte, mais fait en réalité route vers la Libye sur ordre du MRCC. Les rescapé·es s'en rendent compte et se révoltent. Trois jeunes Subsahariens tentent alors de négocier un demi-tour avec l'équipage et les passagers sont finalement débarqués à Malte. Les trois hommes sont arrêtés dans la foulée, accusés de terrorisme et d'actes de piraterie. Ils encourent des dizaines d'années de prison. Une partie de l'équipage est également accusée de trafic d'êtres humains. Comble du cynisme, les familles des disparu·es sont désormais elles aussi attaquées. Au Sénégal, le père d'un jeune garçon décédé en tentant de rejoindre les Canaries vient d'être condamné à deux ans de prison dont un mois ferme, pour mise en danger de la vie d'autrui. Selon l'observatoire Migreurop, « c'est la première fois que des autorités publiques s'attaquent aux parents pour criminaliser l'aide à la migration "irrégulière", faisant ainsi sauter le verrou protecteur de la famille. »

Lire également dans CQFD : "Le naufrage moral de l'Europe", article cartographique de Fall Amzer, octobre 2020.

1 Voir notamment l'article publié en janvier 2019 dans le CQFD n° 172, « Le tribunal a choisi la mort pour les exilés ».

Le naufrage moral de l'Europe

Fall Amzer — 2020-11-16T12:48:34Z

La Méditerranée centrale a connu un nouvel été de cauchemar, rythmé par d'incessants naufrages de bateaux d'exilé·es en route pour l'Europe. Analyse cartographique de la situation, publiée dans notre numéro d'octobre mais plus que jamais d'actualité.

Alors que la saison estivale est propice aux tentatives de traversées de la Méditerranée, de longues périodes sans aucun navire de sauvetage sur zone se sont succédé ces derniers mois. En cause, les mesures de rétorsion des États européens, prenant prétexte de la pandémie pour ne pas remplir leurs devoirs en matière de secours maritime. Et quand, malgré tout, un bateau de la flotte civile parvient à mener une opération de sauvetage, c'est un long bras de fer qui s'engage avec les autorités pour qu'il se voie attribuer un port de débarquement. Au début de l'été, l'Ocean Viking, affrété par SOS Méditerranée, est ainsi resté bloqué plusieurs jours en mer, avec 118 personnes à bord. Plus récemment, l'Open Arms, autre navire d'ONG, a été contraint de patienter dix jours après avoir secouru plus de 270 personnes. Dans les deux cas, la situation à bord s'était dégradée au point que des rescapés ont fini par se jeter à la mer.

Pourtant, au sein de la société civile, certain·es ne baissent pas les bras, et cherchent à ouvrir de nouvelles brèches. Fin août, le navire Louise Michel, arrive sur zone. Puisqu'il est financé par l'artiste Banksy, son apparition ne passe pas inaperçue. Profitant de cette rare attention médiatique, l'équipage rend compte heure par heure de sa première mission de sauvetage et des difficultés qu'il affronte. En réaction, la nouvelle maire de Marseille, Michèle Rubirola, annonce ouvrir le port de sa ville au Louise Michel ou au Sea Watch 4. Le Louise Michel décline, soulignant l'éloignement avec la zone de sauvetage, et préférant rappeler Malte et l'Italie à leurs obligations en termes de loi maritime. Quelques semaines plus tard, la proposition sera en revanche prise au pied de la lettre par l'Alan Kurdi, qui s'est vu refuser l'accès aux ports italiens et maltais. Après quatre jours d'attente avec 133 personnes à bord, sans doute lassé de ce jeu de dupe, il annonce faire route vers Marseille. Le coup de pression est efficace. Suite à une demande de l'État français à son homologue italien, l'Alan Kurdi pourra finalement accoster en Sardaigne et y débarquer ses passagers.

Si la question du sauvetage en Méditerranée centrale parvient à se hisser ponctuellement sur la scène médiatique, ces fugaces coups de projecteurs ne disent pas grand-chose de la situation et des enjeux dans la région. Carte à l'appui, cette double page a pour objectif de synthétiser la situation dans cette zone, devenue au fil des ans un véritable cimetière.

PDF de la carte à télécharger ici :

L'enfer libyen

En guerre depuis près de dix ans et dans un chaos total, la Libye est un enfer pour ceux qui y passent – comme pour ceux qui y vivent. Les témoignages de viols, séquestrations, tortures et trafics humains sont nombreux. D'après l'OIM1, 500 000 à 700 000 personnes exilées seraient actuellement bloquées en Libye.

Le seul moyen de fuir est de traverser la Méditerranée. Un calvaire auquel s'ajoute la menace d'être intercepté par les « soi-disant garde-côtes » libyens (scLCG)2 – de fait, des militaires. Les personnes sont alors renvoyées en détention, sous les bombardements, et parfois abattues par les scLCG si elles résistent. Cette situation, confirmée par de nombreux témoignages et dénoncée par les ONG, n'a pas empêché l'Union européenne (UE) de reconnaître différentes villes libyennes comme port sûr, donnant ainsi au pays la possibilité de mener des opérations de « secours » et autorisant les navires marchands à y débarquer des rescapés.

C'est avec l'aide de l'Europe que la Libye a pu développer des moyens importants pour empêcher les départs et refouler les bateaux. L'Italie vient ainsi de renouveler son accord avec la Libye pour une durée de trois ans. Soutenu par l'UE, il prévoit une importante aide financière et la formation des scLCG. Ces dernières années, des dizaines de millions d'euros ont ainsi été versés par la France, l'Italie et l'Europe à la Libye, afin de financer les camps et les refoulements. Des officiers libyens ont même été accueillis en Italie pour bénéficier de formations.

Lampedusa

Lampedusa est une petite île italienne située au large des côtes libyennes. Elle est la terre européenne la plus proche vers laquelle fuir l'horreur de la Libye. Depuis quelques mois, de nombreux bateaux y arrivent de façon autonome. À la fin de l'été, en à peine quelques jours, 900 personnes ont débarqué saines et sauves sur l'île. Néanmoins, ce petit territoire est surchargé et le gouvernement italien délaisse complètement la gestion de ces arrivées.

Naufrages sur naufrages

Le 15 août, Alarm Phone (AP) est contacté par un bateau de 75 personnes en grande détresse dans la zone SAR libyenne. Toutes les autorités sont informées. Les Européens se renvoient la balle. Les Libyens expliquent qu'ils n'ont pas les moyens techniques de mener une opération. Ils n'ont qu'un bateau, il ne fonctionne pas. Finalement 45 personnes ont disparu dans ce naufrage. Les autres ont été secourues par des pêcheurs et ramenées en Libye, où elles ont été placées en détention.

Quelques jours plus tard, AP est en ligne avec un bateau gonflable en détresse dans une mer très agitée. L'un des tubes se dégonfle en direct ; le bruit est terrifiant. Le contact ne pourra plus jamais être rétabli avec les 100 personnes à bord. Une nouvelle fois, toutes les autorités, informées, ont regardé les gens se noyer. Des survivants ont finalement été secourus par des pêcheurs et les scLCG. On ne sait pas combien de personnes ont péri.

Depuis 2017, la zone SAR libyenne a été étendue et les personnes interceptées dans cette zone sont ramenées en Libye, en détention. « Nous préférons mourir que de retourner en Libye » : cette phrase, AP l'entend souvent de la part de passagers d'embarcations en détresse. Et lorsque, malgré tout, les personnes veulent être secourues, les scLCG sont aux abonnés absents – injoignables, ou refusant de mener des opérations sous les prétextes les plus divers. C'est à se demander ce que sont devenues les 49 vedettes offertes par la France et l'Italie… Quant aux autorités européennes, elles font preuve d'une inaction criminelle en refusant d'intervenir hors de leurs zones SAR, quitte à laisser les gens se noyer.

Les naufrages se sont enchaînés tout l'été et continuent de se succéder à un rythme dramatique. Entre le 21 et le 25 septembre, près de 200 personnes ont perdu la vie au cours de cinq naufrages. Et combien de noyades invisibles ? L'OIM estime qu'entre 2014 et 2019, sur 19 903 personnes ayant péri en Méditerranée, 13 367 ont totalement disparu sans laisser de trace. Ces dernières semaines, plusieurs dizaines de corps ont ainsi été retrouvés sur les côtes libyennes.

Les navires marchands

Le 4 août, après avoir dérivé de longues heures dans une mer démontée, 27 personnes sont secourues par le navire marchand Maersk Etienne. Celui-ci a beau avoir agi sur ordre de Malte, les autorités locales ne l'autoriseront jamais à débarquer. Le cargo et ses passagers restent bloqués plusieurs semaines au large de l'île.

Les navires marchands ne sont pas équipés pour accueillir autant de passagers, surtout des personnes fuyant la Libye qui ont souvent besoin de soin. À bord, la tension monte. Certaines personnes se jettent à la mer, d'autres menacent d'entamer une grève de la faim. Même la Commission européenne s'en mêle, mais Malte ne cède pas. 39 jours plus tard, c'est finalement le Mare Jonio, un navire d'ONG, qui vient chercher les naufragés pour les débarquer en Sicile.

Le transport de marchandises, la présence de plateformes pétrolières et une activité de pêche importante, font de la Méditerranée une zone dense de trafic maritime. Il n'est pas rare que des embarcations en détresse croisent des navires marchands. La loi maritime leur impose de venir au secours des personnes en détresse et de les amener dans un port sûr ; pourtant, cela tient plutôt de l'exception. Les capitaines craignent, à juste titre, de se trouver bloqués des jours, voire des semaines, en attente de se voir désigner un port de débarquement. Les compagnies ne veulent pas perdre d'argent. Quelques vies humaines dérivant en mer pèsent peu dans la balance capitaliste.

« Le capitaine de navire en mesure de prêter assistance à des personnes en détresse en mer doit se porter à toute vitesse à leur secours, quels que soient leur nationalité et leur statut. » (Convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine de mer, règle 33)

La flotte civile

Le 25 août, le Louise Michel, un nouveau bateau de sauvetage, fait son apparition. À peine arrivé sur zone, il mène coup sur coup deux opérations de secours dans les eaux maltaises et accueille, en quelques heures, 219 rescapés et le corps d'une personne décédée pendant la traversée. Le Louise Michel se retrouve alors dans une position délicate : surchargé, il ne peut plus manœuvrer. Une partie des personnes secourues est alors placée à bord d'un radeau de survie arrimé le long de la coque. Le bateau lance des appels de détresse répétés, sans réponse des autorités. Après l'évacuation par les garde-côtes italiens des 49 personnes les plus fragiles, c'est finalement un bateau d'ONG, le Sea Watch 4, qui viendra chercher les autres rescapés. Avec plus de 350 personnes à bord, celui-ci devra patienter deux longues journées supplémentaires avant d'être autorisé à débarquer en Sicile.

Le Louise Michel rejoint une flotte civile qui ne cesse de s'étoffer. Le Sea Watch 3, le Sea Watch 4, l'Open Arms, l'Astral, le Mare Jonio, l'Alan Kurdi, l'Aita Mari, l'Ocean Viking : tous ont parcouru la Méditerranée centrale ces derniers mois. Si le Louise Michel n'est lié à aucune organisation, la plupart des bateaux de sauvetage sont affrétés par des ONG européennes.

Palliant l'inaction des États européens, le réseau Alarm Phone (AP)3, les avions de reconnaissance de l'ONG Sea Watch et les différents bateaux de sauvetage mènent depuis plusieurs mois des opérations de secours coordonnées : les personnes en détresse contactent AP, qui prévient les autorités. Les avions Moonbird et Seabird se rendent alors sur place et confirment la position du bateau avant l'intervention du navire de secours le plus proche. Ils unissent leurs forces pour faire pression sur les autorités.

La répression

La flotte civile est composée d'une dizaine de bateaux de sauvetage. Mais en cette fin septembre, pas un seul n'est présent en Méditerranée centrale. Du fait d'une répression grandissante, ils ne peuvent souvent effectuer qu'une seule mission avant d'être immobilisés pour une durée indéterminée. Cette absence régulière de navires de secours a des conséquences dramatiques : les traversées ne s'arrêtent pas pour autant et les naufrages se succèdent. Les mesures de rétorsion ne concernent pas que les bateaux. Depuis plusieurs semaines, l'avion de reconnaissance Moonbird de l'ONG Sea Watch est cloué au sol sur décision des autorités italiennes.

Si Malte refuse désormais tout débarquement dans ses ports, ce n'est pas le cas de l'Italie. Les bateaux y sont cependant systématiquement saisis, après avoir été placés en quarantaine sous prétexte du coronavirus. Ces six derniers mois, cinq navires ont ainsi été immobilisés par les autorités italiennes, notamment pour « irrégularités techniques et opérationnelles ». Les bateaux de sauvetage se soumettent aux exigences changeantes des autorités, mais se mettre en conformité et faire lever la saisie peut prendre des mois. Dernier en date, le Mare Jonio vient d'être bloqué en Sicile, à la veille de son départ en mission. Ses capitaines sont accusés d'avoir bravé les prescriptions des autorités en allant chercher 27 personnes bloquées sur le cargo marchand Maersk Etienne.

La criminalisation du sauvetage en mer n'est pas nouvelle, mais elle continue de s'amplifier. Ces dernières années, plusieurs procédures ont été lancées contre des capitaines et leurs équipages. Certaines ONG ont décidé de riposter juridiquement : Sea-Eye vient de déposer plainte contre le ministère italien des Transports pour immobilisation illégale, tandis qu'Open Arms accuse l'ancien ministre Matteo Salvini de séquestration de personnes, pour avoir refusé à son bateau l'autorisation de débarquer sur les côtes italiennes en août 2019.

Les politiques assassines de Malte et de l'Italie

Que penser d'un État qui s'octroie le droit de ne plus répondre aux appels de détresse et décide de condamner des naufragés à une mort certaine ? Sous prétexte du Covid-19 pour commencer, puis de rien du tout par la suite, le gouvernement maltais semble avoir abandonné toute considération pour la vie humaine. « L'officier en charge est occupé », répète le MRCC4 Malte lorsqu'Alarm Phone ou l'un des bateaux de secours lui signale un navire à la dérive transportant des personnes sans gilets de sauvetage. Et encore, cette fois-ci a-t-il daigné répondre. Malte, pays membre de l'Union européenne, assume délibérément sa non-assistance à personnes en danger dans sa propre zone SAR5, violant les lois maritimes et le droit international. Refusant désormais de mener des opérations de secours, les Maltais vont jusqu'à coordonner des push-back6 depuis leur zone SAR vers la Libye. En avril, 4 personnes se sont noyées et 3 sont mortes de soif lors de l'une de ces désastreuses opérations. Et que dire de ces « garde-côtes » qui ont fourni moteur et carburant à des personnes arrivées dans le port de La Valette, les renvoyant cap sur l'Italie ?

Moins cynique que Malte, l'Italie n'est pas en reste. Le MRCC Rome répond de moins en moins aux appels de détresse. Les autorisations d'accès aux ports italiens sont soit refusées, soit accordées après des jours voire des semaines d'attente en mer, poussant les rescapés à bout. La crise du Covid-19 semble avoir renforcé ces politiques criminelles. L'Italie et Malte, abritant pourtant les ports sûrs les plus proches en Méditerranée centrale, instrumentalisent les procédures pour rendre les traversées toujours plus meurtrières, afin d'atteindre leur objectif en matière de politique migratoire : fermer leurs frontières.

Tous ces petits arrangements se passent sous l'œil bienveillant de Frontex, l'agence européenne de protections des frontières. Équipée de bateaux, avions, drones, elle est omniprésente, mais ne sera jamais d'aucun secours pour les personnes en détresse, bien que disposant d'informations essentielles quant à la position et la situation des embarcations.

Et à l'arrivée ?

Pour celles et ceux qui survivent à la traversée, la joie et le soulagement sont de courte durée. Cette étape, aussi dangereuse soit-elle, n'est qu'une portion de la route vers l'Europe. Le sauvetage par les navires de la flotte civile permet bien souvent une pause, et les premiers contacts inspirent la bienveillance. Mais, quand vient le débarquement, le parcours qui s'annonce est encore long et laborieux. Comme l'a dit un exilé : « Ma première vision de l'Europe, c'était la prison. »

À Malte, les arrivants sont envoyés directement en centre de rétention pendant plusieurs mois. Selon l'ONU, en janvier dernier, 1 400 se trouvaient détenus de manière illégale dans ces centres. Ils sont ensuite placés dans des centres d'hébergement au fonctionnement très proche de la détention. En Sicile, des centaines d'exilés sont parqués sous tentes dans des conditions abominables. Les centres d'accueil et hotspots (centre d'identification et de premier accueil) sont surpeuplés. Sur Lampedusa, la situation est explosive : 2 000 personnes pour 200 places. Alors que le gouvernement italien détourne le regard, le gouverneur de la Sicile, Nello Musumeci, soutenu par l'ancien ministre de l'Intérieur Matteo Salvini, menace d'évacuer tous les centres d'accueil et demande la fermeture de ses ports aux bateaux de sauvetage.

Sous prétexte du Covid-19, Malte et l'Italie ont affrété des « bateaux de mise en quarantaine ». Mouillées le long des côtes, ces prisons flottantes font office de nouveaux centres de détention pour des centaines de personnes.

1 Organisation internationale pour les migrations, agence de la migration des Nations unies.

2 So-called Libyan Coast Guard, les « soi-disant garde-côtes » libyens qui sont davantage chargés d'empêcher les départs et d'intercepter les bateaux que de secourir les personnes en détresse.

3 Alarm Phone est un réseau ayant mis en place un numéro d'urgence pour les personnes en situation de détresse en mer Méditerranée destiné à déclencher ou accompagner des opérations de sauvetage.

4 Maritime rescue and coordination center. Centre de coordination de recherche et sauvetage chargé de déclencher et organiser ces opérations de secours.

5 Search and rescue. Zone de recherche et secours dans laquelle un État est responsable du déploiement et de l'organisation des opérations de secours en cas de détresse en mer.

6 Refoulement illégal de personnes d'un territoire, alors qu'elles ont déjà passé la frontière, sans leur laisser la possibilité d'engager des procédures administratives pour rester.